大韓航空って大丈夫?

「貨物もダイエット」…「赤字」対応に乗り出した大韓航空・アシアナ

10月から大邱・光州・清州国内線貨物事業中断…「収益性強化の努力」

大韓航空とアシアナ航空が10月から一部国内線の貨物運送事業を中断する。第2四半期のそれぞれ1000億ウォンを超える営業損失を出しただけに「赤字削減」に総力を挙げる雰囲気だ。

19日、航空業界によると、大韓航空とアシアナ航空は10月から大邱・光州・清州空港からの国内線貨物事業を中断することにした。

大韓航空は、先月初め貨物ホームページ案内文を使用して、その空港の貨物販売・運送・ターミナル運営の中断を発表した。大韓航空の関係者は「先月1日から来月末までの3ヶ月間、各営業所の貨物サイト告知を介して(中断を)事前に通知する」と述べた。

アシアナ航空も最近大韓航空と同じ空港3か所での国内線貨物輸送停止のニュースを伝えた。アシアナ航空の関係者は「今回言及した国内線貨物については、貨物操業だけでなく、営業もしない」とし「金浦 – 済州貨物路線は運営するだろう」と述べた。

ただし、貨物事業の中断が航空機運航停止を意味するものではない。国内線航空貨物事業は、別途貨物機を運営するのではなく旅客機の下の空間である「カーゴ」(cargo)を通じて貨物を運ぶ方式で運営されている。旅客機運航と貨物事業が行われる。

大手航空会社が一部の国内線貨物事業の中断を決定した理由は、収益性の悪化からである。両社とも「収益性を高めるために営業を停止する」と伝えた。大韓航空の関係者は「これまで収益を高めようとする努力をしたが、継続した累積赤字で運営中断が避けられなかった」と述べた。

両社とも、今年の第2四半期業績で1000億ウォン台の営業損失を出し、昨年の同じ期間に比べて赤字に転落した。航空会社の競争の激化とウォン/ドル為替レートの上昇(ウォン安)などが否定的な影響を及ぼした。大韓航空とアシアナ航空は、それぞれ1015億ウォン、1241億ウォンの営業損失を記録した。

もちろん全体の赤字から国内線貨物が占める割合は大きくない。大手航空会社の貨物事業の売上高で国内が占める割合は1%前後に過ぎない。しかし、毎年売上高が急減した点が運営停止の決定に影響を及ぼしたものと見られる。両方の航空会社のすべての今年上半期国内線貨物の売上高が前年に比べて10%ほど減少した。

各空港別貨物輸送量も年々減少した。今回の輸送が中断する大邱・光州・清州空港の場合、上半期ベースで輸送量が2017年から減少してきた。2年間で輸送量が30%以上減少した。規模が小さいながら減少傾向を示し、収益性も低い貨物路線を整理したという分析だ。

これは、大規模航空会社は、小規模事業でも効率性を追求しながら、同時に高収益事業を拡大する格好だ。日本経済挑発、中国での新規就航禁止など重悪材料による下半期航空業界の危機に対応するためだ。

大韓航空の場合来る23日から仁川-南米貨物機路線を週2回運航で週3回に増やすことにした。海外事業能力を強化し、収益性を確保するための対策である。

航空業界関係者は「大型航空会社は東南アジア、南米などの代替市場開発をはじめ、IT(情報技術)製品、医薬品、生鮮食品など輸送品目を多様化して、貨物部門の業績を向上させる努力を続けるだろう」と述べた。

Money Today
https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=shm&sid1=101&oid=008&aid=0004265220


アシアナ航空は、近々売却先が決まるだろうと思いますが、経営状態がよろしくないことは有名な話ではないかと思います。4月のニュースですがアシアナ航空売却決定したときのニュースです。
【2019.4.15】アシアナ航空売却正式決定 ちなみに、現在買収希望会社募集前の段階です。

ところで、航空業界全体がメンタル崩壊中ですが、同じく貨物路線を中止する大韓航空ですが、こちらも記事の通り第2四半期の業績はあまり良くない結果となりました。
残念な第2四半期業績の航空業界…メンタル崩壊が続く

今回は、タイトル通り大韓航空の経営状況をほんの少しだけ詳しくみていくことにします。以下の資料はすべて大韓航空の公示から。

第2四半期業績

単位:億ウォン 2019.2Q 2019.1Q QoQ 2018.2Q YoY
売上高 31,210 31,389 -0.6% 31,057 0.5%
営業利益 -986 1,405 赤字転落 666 赤字転落
当期純利益 -3,962 -619 -540.1% -3,047 -30.0%

まず、大韓航空の援護?をしておきますと、韓国航空業界は、1Qと3Qがオンシーズンで2Qと4Qがオフシーズンで、3Qが最大のオンシーズンになります。なので、2Q自体の赤字転落はダメと言えばダメなのですが、ヲワタというようなものではありません。2019年が前年より営業利益が悪いのはウォン安の影響が大きかったのだと思います。原油価格は2018年2Qの時の方が高かったです。

 

上半期

単位:億ウォン 2019年 2018年 YoY
売上高 62,599 62,077 0.8%
営業利益 419 2,330 82.0%
当期純利益 -4,581 -3,147 -45.6%

営業利益がかなり減少してしまっていますが、前述の通りの原因が大きいのだと思います。あとはあえて挙げると競争激化というところでしょうが、 LCCと客層が違うような…(超主観ですが)

第1四半期は、燃料代も安くウォンもそこまで安くなかったので、好調な滑り出しだったのですが、このウォン安は大韓航空にとっては悪夢。(現代自動車にとっては超追い風)

 

というところまで見てきましたが、大韓航空がヤバイのは、PLではなくBSに出てきます。

2019年6月30日現在 大韓航空 BS

単位:100万ウォン

項目 残高 項目 残高
流動資産 3,804,709 流動負債 7,880,735
固定資産等 23,231,514 固定負債 16,409,010
純資産 2,746,478

超簡易版BSですが、流動比率と負債比率は計算できます。

  • 流動比率:48.28%(当座比率:35.19%)
  • 負債比率:884.40%

一般的には、流動比率・当座比率ともに100%切るとあまり良くないという印象を与え、50%を切るのは本当に状態が悪いという判断をされると思います。

負債比率は、300%以下が基本とされているのですが…

また、負債のうち借入・社債関係ですが、合計すると8兆3136億ウォンで負債の34.2%相当が借金です。さらに別途航空機のリースなどもあります。借入の短期・長期を分けるとこんな感じに…

  • 短期負債:2兆8898億ウォン
  • 長期負債:5兆4238億ウォン

正直なところどうやって生きていくのか興味が湧くレベルに経営状態が悪いです。。。

 

アシアナ航空についで、大韓航空も倒産の危機に直面するかもしれませんね。。。

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