景気底から回復を始めた韓国海運業

景気底から回復を始めた海運業、残された課題は”離合集散”の構造調整

  • 売上高18%及び遠洋船腹量13%増加も危機以前の半分程度
  • 政府、現代商船中心サポート…釜山新港4埠頭運営権及び超大型コンテナ船発注成果

 

韓進海運破産後に暗黒時代に入った国内海運業が底を通って反発する様子だ。「規模の経済」が競争力の中心であるグローバル競争で成果を出すためには構造調整が急がれるという指摘が出ている。

23日、海洋水産部によると、海運売上高は、2018年34兆ウォンを記録、2016年29兆ウォンと比較して約18%増加した。遠洋コンテナ船腹量も同期間46万TEUから52万TEUで13%ほど増加した。当初目標値を小幅上回って最悪の海運景気を記録した2016年に比べて改善された成果を見せた。当時の海運産業の売上高は、2015年より10兆ウォン以上減少し、遠洋コンテナ船腹量は半分以下に減少するなど、海運産業が暗黒時代を経験した。

韓進海運が法定管理を申請した2016年8月前後の海運産業が底を打ち、反発に転じたものと評価される。2018年韓国系海運会社の輸出入コンテナ貨物輸送量は前年比4.2%増加した。特に、市場の競争が激しいアジア域内コンテナ貨物輸送が5.2%増加した。石炭及び原油などの戦略貨物輸送量も前年比9.3%増加した。

政府支援も速度がついている。海洋水産部は昨年4月に「海運再建5カ年計画」を策定した。韓進海運破産後の最大の海運会社になった現代商船を全方位的にサポートしているところだ。現代商船は、昨年9月に2万TEU(1TEUは6mのコンテナ1個)12隻と1万4000TEU8隻の計20隻の超大型コンテナ船の造船を発注した。予定通り引渡しとなれば、大型船舶を通じて運航コストと燃料を節約する「規模の経済」を達成することができる。昨年7月には、海洋振興公社を発足させ、中小海運会社支援も拡大した。その効果として、合計99隻の新造船の発注があり、引渡しを待っている。

海洋水産部関係者は「海洋振興公社を通じた中小海運会社サポート拡大、新設された廃船体の代替補助金などで海運会社の発注余力が増えたと分析される」と述べた。

今年1月に釜山港新港4埠頭運営権を取り戻すこともした。現代商船は母港運営権を取り戻し、コンテナ定期船運航に偏っていた事業構造を多様化し、荷役料率を下げ、収益性を向上させることができるようになった。

このほか、国内海運会社の自発的な構造調整努力で近海のコンテナ2・3位海運会社長錦(シンコー)商船と興亜海運が10月のコンテナ部門の統合法人を発足させるなど、自助努力も続いている。

それでも、2008年当時、韓進海運・現代商船「2強体制」で享受した韓国の地位を取り戻すには力不足である。2015年の実績と比較すると売上高は86%水準にとどまり、遠洋コンテナ船腹量は半分にも満たない44%水準にとどまった。韓進海運が長い期間をかけて築き上げた北米及び欧州及びオーストラリアなど計71個路線を、国内の海運会社が引き継ぐこともできず清算された。

海洋水産部は「5カ年計画」に基づいて、残りの4年間、国内海運業の体質を改善し、2022年海運業界の売上高を51兆ウォンに増やし、現在、世界14位程度である現代商船を10位に引き上げる計画だ。市場では、現代商船とSM商船の統合の可能性も提起されている。海洋水産部は、まず線画主認証制度の導入やインセンティブの提供を通じて、線及び荷主共生協力をリードする計画だ。また、上位8つのコンテナプレゼントを6個以内統合するなどの構造調整も続いていく予定である。

ヘラルド経済
https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=shm&sid1=101&oid=016&aid=0001526510


2016年の韓進海運の倒産で、もともと韓進海運と契約していた荷主が韓国企業ではなく、海外の海運会社に8割方持って行かれてしまい、釜山港のシェアも同じように海外の海運会社に持って行かれていたのですが、少しは改善できたような内容と思われます。

 

ここで、他の記事で使われていた資料をご紹介。

結局、記事の内容というのは、2016年よりはマシになったということのようです。

 

ところで、海運業は船腹量が多い方が有利になることが多いのですが、韓進海運が倒産する前年の2015年の韓国の遠洋船腹量は105TEUありますが、売上が39兆ウォンしかありません。結局、規模が大きくても売上がしっかり出なければいけないのですが、海運会社に当てはめると、船腹量が多くても荷主がいなければ、意味がないことがわかります。

韓進海運が倒産してしまった原因は、規模の拡大を目指すあまり、船舶の大半をリースで賄った高費用体質・利益の出ない航路が多い・燃料費高騰などで売上が出ないのに費用がかさんでしまい経営を圧迫したことにあります。

2022年までの目標を掲げて規模を大きくしようと考えているようですが、結局、荷主がいるかどうかが重要になり、そのためには荷主を確保する営業力と遠洋海運の場合は、海運アライアンスに加盟できるかに掛かっています。海運アライアンスについてはこちらの記事に詳しく書いています。
現代商船、世界海運BIG2と協力案議論

 

最後に記事に掲載されていた各海運会社の船腹量ランキングをご紹介します。なお、記事とは異なるランキングなのは、記事は統合した会社を別々の会社として集計していることなどが考えられます。また、他の記事の資料とも異なりますが、ランキングは遠洋と近海で分けていないためと思われます。

韓国海運会社船腹量ランキング

9位:現代商船 43.7万TEU
20位:SM商船 7.7万TEU
23位:長錦商船 6.0万TEU
38位:興亜海運 3.1万TEU

資料:Alphaliner

韓進海運の最盛期が5位〜7位あたりだったと記憶しています。

 

SM商船は、韓進海運が倒産した時に、失業した社員や引き受け手がいなかった船舶をSMグループが購入して設立した海運会社です。なお、芸能でSMエンターテインメントという会社があるのですが、こちらとは全く関係がありません。

こちらは芸能のSMの企業基本情報
SMエンターテイメント【企業基本情報】 東方神起、少女時代、EXOなどが所属タレントなのだそうですが…

 

 


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